Desde la tragedia de Once el sistema ferroviario
argentino comenzó a modificarse: compra de coches, renovación de vías, nuevas
estaciones y cambios en las concesiones van dando forma a un proceso que el
gobierno llama “revolución ferroviaria”. Pero, ¿estamos de verdad frente a una
transformación radical de nuestros ferrocarriles?
Una tarde de junio, localidad de Castelar, provincia
de Buenos Aires, talleres del ferrocarril Sarmiento. Los coches recién
adquiridos transitan hacia uno y otro lado en la playa de maniobras aledaña.
Muy cerca, una pequeña cuadrilla de operarios toma un descanso. Pero algo llama
la atención: todos son chinos, todos fuman, algunos juguetean con un perro. En
un sitio bien visible una cartelera muestra los turnos y horarios de trabajo de
los empleados. Está escrita en chino. Tampoco es raro: como se trata de
material rodante comprado a la empresa estatal china CSR, medio centenar de
empleados debieron viajar a Argentina para ponerlo a punto. En un galpón
contiguo se guardan más y más coches, tan nuevos que aún hay cartón en el piso
y plástico en los asientos. Afuera transcurren los últimos minutos de luz y las
pruebas ya finalizan. A un costado, como retirados, yacen los fierros
retorcidos de uno de los coches estrellados el 22 de febrero de 2012 en la
estación Once. Fácil, burda y hasta obvia, la postal no deja de resultar
perfecta como síntesis de lo que pasó y lo que está sucediendo en el paisaje
ferroviario argentino. La tragedia de Once implicó una inflexión en la política
ferroviaria, hasta ese momento caracterizada por el abandono y las sospechas de
corrupción. El punto de partida de la nueva etapa fue el pase de órbita del
área y su ascenso al rango ministerial. Un renovado organismo surgía en junio
de 2012: el Ministerio del Interior y Transporte. Y un nuevo hombre, hasta
entonces ignoto en temas de movilidad, enfrentaría el desafío de tener que
revertir casi una década de desidia ferroviaria. Oriundo de Chivilcoy, con
experiencia en la función pública y un título de contador, Florencio Randazzo
se le animó al fierro caliente de los trenes después de Once, y en 26 meses
logró granjearse el título de “gran gestionador” incluso entre opositores. Dice
que quiere ser presidente, Randazzo, aunque no cumple con el requisito de
contar con territorio propio. Pero eso no pareciera ser un problema en tanto
encuentre su distrito de pertenencia, ese terreno donde pisar seguro. Dicho de
otra forma: no importa que Randazzo no tenga territorio, porque el territorio
de Randazzo son los trenes.
Lo que cambió
En el sistema ferroviario conviven tres subsistemas. Por un lado, los servicios metropolitanos, que parten de la Capital Federal y recorren distancias de unos 60 o 70 kilómetros hacia el conurbano. En Argentina esa red cuenta con cerca de 800 kilómetros y está formada por siete líneas: Mitre, Belgrano Norte, San Martín, Sarmiento, Belgrano Sur, Roca y Urquiza. En cuanto a los servicios interurbanos de pasajeros, subsisten hoy en un grado mínimo y, salvo excepciones, son prestados por el Estado nacional o las provincias. Los ferrocarriles de cargas, por último, constituyen una red de relativa importancia en la que coexisten tres operadores privados –Ferrosur, Nuevo Central Argentino y Ferroexpreso Pampeano, cuyas concesiones pertenecen respectivamente a una cementera, una aceitera y una siderometalúrgica– con la estatal Belgrano Cargas y Logística (hoy rebautizada “Trenes Argentinos Cargas y Logística”), formada el año pasado a partir de la vieja red de cargas del Belgrano más la incorporación del San Martín y el Urquiza, cuyas concesiones fueron rescindidas a una empresa brasileña por sus graves incumplimientos e irregularidades. Ahora bien, ¿qué se hizo en los últimos dos años? El grueso de la acción se concentró en los trenes metropolitanos, donde la faceta más visible es la renovación a nuevo del material rodante de cinco de las siete líneas, un proceso todavía en marcha que arrancó en abril de este año con el San Martín (160 coches y 24 locomotoras diesel, cuyo acuerdo de compra venía en realidad de 2007), y continuó luego con el Sarmiento (225 coches eléctricos) y el Mitre (180 coches también eléctricos que estarían operando antes de fin de año). También se anunció la compra de 27 triplas (formaciones de tres coches) para el Belgrano Sur, y de 300 nuevos coches eléctricos para el Roca, líneas donde las mejoras recién podrán verse el año que viene. En total, se calcula que la inversión en este rubro ronda los 1.200 millones de dólares. La llave maestra de esta operación fueron los acuerdos con las compañías estatales chinas CSR y CNR, que permitieron lograr no sólo buenas condiciones de financiación sino también plazos de entrega récord. A la adquisición de formaciones cero kilómetro se sumaron cambios de vías, mejora de estaciones y renovación de sistemas de señalamiento en las líneas Mitre y Sarmiento. En lo relativo a cambios en los servicios se puede mencionar la extensión del San Martín hasta Cabred –dos estaciones después de Pilar, 17 kilómetros–, la implementación de trenes semirrápidos del Roca desde Constitución hacia La Plata y Cañuelas (ambos con coches nuevos) y el proyecto que contempla la electrificación de la totalidad de los ramales de ese ferrocarril. En cuanto a los trenes interurbanos, todavía hay más proyectos que obras concluidas: el plan apunta a dos corredores estratégicos –Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata, donde ya están cambiándose las vías–, inversiones puntuales de renovación en rieles en determinados tramos y la implementación de un nuevo servicio semanal con trenes nuevos entre Bragado y Once. La red de cargas, finalmente, recibió importantes inversiones en recambio de vías mientras aguarda la llegada de nuevo material rodante de China. Aún es un misterio qué ocurrirá con las concesiones privadas a las que hoy les queda menos de una década de contrato, lo cual es poco medido en tiempos ferroviarios. Desde el punto de vista del operador, la discusión sobre si los trenes debían ser estatales o privados no fue del todo saldada, aunque tampoco llegó a plantearse con demasiada seriedad. No obstante, en los trenes metropolitanos sí tuvo lugar en febrero de este año una importante novedad respecto de cuál sería la participación del Estado: el Ministerio del Interior y Transporte disolvió la Ugofe y la Ugoms, las unidades de gestión de emergencia integradas por los grupos Roggio y Emepa que habían quedado a cargo de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur tras los desplazamientos de las empresas Metropolitano-Taselli (en 2004) y TBA-Cirigliano (2012). Si bien es cierto que el Estado designó ahora a esas mismas dos empresas para gestionar por separado dichos ramales (Roggio sumó a la concesión del Urquiza la operación del San Martín y el Mitre, en tanto Emepa, la concesionaria del Belgrano Norte, quedó a cargo del Roca y del Belgrano Sur), lo cierto es que la reorganización se basa en una diferencia clave: ya no se estaban otorgando concesiones a diez años, sino que se firmaron contratos de prestación de servicios con una vigencia de 24 meses que exigen a las empresas presentar planes de mantenimiento y limpieza, así como un programa de frecuencias y oferta de servicios acorde a la realidad de cada ramal. No se trata entonces de una “reprivatización”, como sostuvieron algunos en su momento, porque ambas líneas nunca fueron estatizadas, sino de un intento por establecer nuevas condiciones a los operadores. La línea que sí fue estatizada es la Sarmiento, que comenzó a ser directamente operada por la Sofse. Pequeño desafío el del Sarmiento: demostrar si el Estado también puede ser capaz de operar trenes sin intermediarios y brindando a los pasajeros un servicio de calidad.
¿Alguien dijo “revolución”?
En las Jornadas Internacionales de Transporte organizadas por la Universidad de La Plata, el subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, repasó las obras realizadas desde el accidente de Once, tras el cual –destacó– “se tomó la decisión de privilegiar el modo ferroviario luego de años de abandono”. Habló de la importancia del factor humano y de lo difícil que resulta lidiar a la vez con gremios, ciudadanos, proveedores y burocracia. Dijo que no es cierto que no haya planificación, sino que “en la emergencia también se planifica”. Y que el proceso que está teniendo lugar alrededor de los trenes no es otra cosa que una “humilde revolución ferroviaria”. ¿Estamos frente a una transformación revolucionaria de nuestros ferrocarriles? “Un proceso complejo es difícil de resumir en una palabra. Pero si tuviera que hacerlo, hablaría de una rehabilitación de los servicios ferroviarios metropolitanos. Después de Once hubo un fuerte cambio de política caracterizado por una intensa voluntad de reactivar los trenes, además de una disposición de recursos prácticamente ilimitada. El accidente en sí pudo tener facetas puntuales que en todo caso determinará la Justicia, pero lo que hizo fue abrir una ventana y mostrar un interior. ¿Por qué se llegó a eso? Creo que ha habido errores de gestión de todo tipo y bajísimos niveles de inversión. Las concesiones se distorsionaron, el Estado quedó a cargo de todo y generó unos subsidios enormes y no muy bien organizados. Y así como ponía dinero en subsidios, poco de eso llegaba a la inversión”, advierte José Barbero, decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín. ¿Qué cambiará en los próximos años? “Pienso que los trenes van a mejorar en la calidad de su servicio porque las inversiones se están haciendo”, responde Barbero. “Se compra material rodante, se arreglan vías, se construyen pasos bajo nivel, se moderniza el señalamiento. Los precios pagados por los equipos son buenos y los plazos de entrega, cortos; eso hay que anotarlo en el crédito del gobierno. El costo total es el costo del ciclo de vida, y eso recién lo vamos a poder ver dentro de unos años: cómo se pagan los repuestos, dónde se producen, si las tasas de falla son altas. Sobre eso todavía no se puede opinar. Ahora bien: todo se podría haber llevado a cabo con más orden. Las decisiones se van tomando sobre la marcha y con muchísimo apuro. Ese apuro tiene que ver con que durante muchos años no se hizo nada, el ciclo termina y la voluntad que se ve es la de terminar el período sin quedar ante la historia como quienes degradaron fenomenalmente este sistema. De ahí que, aun reconociendo el logro, hubiera sido mejor que la renovación del ferrocarril metropolitano estuviera precedida por más planificación. No sólo para diseñar un servicio más integrado, sino con un poco más de provisión de la industria nacional. Así es que los resultados no son malos, pero son subóptimos”, concluye. Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA) de la UBA, señala: “Más que de una revolución ferroviaria, diría que se trata de reposición ferroviaria. Había un retraso considerable en la renovación de activos, y esto está revirtiéndose con inversiones importantes. En lo esencial, eso devuelve el sistema a su estado de normalidad, esto es: a las prestaciones que supieron verse hace muchos años. La diferencia mayor en lo concretado es la elevación de plataformas en el San Martín. La eventual electrificación de la vía Quilmes-La Plata sí constituiría un cambio cualitativo, aunque no sé si una revolución”. Más crítico es el director de la Fundación Museo Ferroviario, Jorge Waddell, que explica que “los parámetros para que el pasajero pueda evaluar cualquier servicio ferroviario son: velocidad comercial, donde no hubo ningún cambio, aunque tampoco tiene por qué haberlo; las frecuencias, que van a mejorar dependiendo contra qué se comparen, y el confort y la seguridad arriba del tren. Si estos dos últimos parámetros se cotejan con la peor época de Ferrocarriles Argentinos en los 90, cuando se caía todo a pedazos, es una mejora enorme. Pero frente a los parámetros de los 60 todavía estamos lejos”. “La puntualidad es otro tema importante –agrega–. Se ha demostrado que la previsibilidad del servicio cuenta incluso más que el tiempo de viaje.” Según Waddell, “hasta 2001 los trenes no andaban tan mal. Pero luego la Emergencia Ferroviaria les permitió a las empresas cortar todo tipo de mantenimiento que no fuera el indispensable. Y entonces sólo se preocupaban de que los trenes no se salieran de la vía, pero lo demás se destruía todo, aunque cada línea fue distinta y para ser justos habría que analizarlas por separado. En el Belgrano Sur, con todas las mejoras que se han hecho, todavía estamos lejos de la época de esplendor de los 80. En el Roca la cantidad de trenes está bastante bien, pero arriba es un desastre. Sarmiento y Mitre son un desastre desde todo punto de vista. El Belgrano Norte brinda un servicio prolijo y previsible, incluso está cerca en la cantidad de trenes de su tope histórico de los años 80. El Urquiza funciona como siempre, con la misma cantidad de trenes y de gente. Y el San Martín está en etapa de transición”. ¿Qué se puede esperar para el futuro? “Probablemente algo más de previsibilidad –responde Waddell–. Pero yo creo que en frecuencia y velocidad en tiempos de viaje la cosa no va a cambiar demasiado. Me parece que la política de transporte tendría que considerar tres cosas que no se están teniendo en cuenta. Una es la ampliación a cuatro vías en los lugares donde sea posible hacerlo, para poder segmentar la oferta, con trenes que paran en todas las estaciones y otros sólo en algunas, y ampliar los servicios metropolitanos a distancias razonables. No puede ser que no haya trenes rápidos a Escobar, Campana, Zárate. Esas localidades están dentro de la red ferroviaria metropolitana, tienen un servicio pésimo cada dos horas y no es posible que teniendo la infraestructura, no se utilice. Basta ver lo que es la Panamericana en hora pico: se tarda dos horas en llegar a Campana cuando en tren el trayecto se podría completar en una hora. Otra cuestión es no permitir que se pierdan los terrenos ferroviarios. Y por último, un tema tabú: las tarifas. Aprovechar las mejoras para reconocer que hay que pagar más. Porque si no el sistema no se sustenta, y en diez años vamos a estar frente al mismo problema”. Rodolfo Huici, ex funcionario del área de transporte del Banco Interamericano de Desarrollo, rescata que “se rompió una inercia, y con absoluta inexistencia de equipos técnicos se empezó a resolver la cuestión ferroviaria a los ponchazos. Por lo menos hay un reconocimiento de que había un problema. ¿Se podría haber hecho mejor? La respuesta es que sí”. De acuerdo al experto, se trata de formar dos equipos distintos: “Uno que enfrente los conflictos urgentes y otro que trabaje a mediano y largo plazo, sin las urgencias cotidianas”. Añade además que “cualquier diseño que se lleve adelante debe encarar la recuperación del derecho de vía ferroviaria, que no puede ser el depósito de chatarra que es ahora. Y ver también qué usos alternativos se les puede dar para que sean lugares socialmente deseables. Por ejemplo: el ferrocarril es un lugar ideal para la construcción de ciclovías a lo largo de la traza, o de corredores para caminar, si se vuelven lugares seguros e iluminados. Hoy no se puede evitar que el ferrocarril sea una barrera urbana; aprovechémosla entonces para darle usos alternativos, lo que también podría ser parte de la planificación integral ferroviaria”. El director del Centro de Estudios del Transporte de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA, Martín Orduna, también destaca la adquisición de nuevo material rodante: “Efectivamente eso había que hacerlo, aunque hubiera sido mejor intentar fabricarlo en Argentina. Es mucho lo que se necesitaba y lo que todavía necesitamos, y era una buena oportunidad para poner en marcha el aparato productivo que teníamos”. De acuerdo a Orduna, hubo tres factores que contribuyeron al desastre ferroviario: la corrupción, la ignorancia y la falta de planificación. “Pero hoy hay lucecitas que nos permiten avizorar que esto puede cambiar. En cuanto al tema de la ignorancia, en las universidades estamos dando un paso”, subraya haciendo referencia al fortalecimiento de las tecnicaturas, carreras de grado y posgrado que están enfocándose en la formación de especialistas ferroviarios.
Un relato ahí
Los trenes son eficientes y económicos en el transporte de grandes volúmenes, así hablemos de pasajeros o de mercaderías. Por supuesto, esto es cierto siempre y cuando esos trenes circulen completos. Por otro lado, los ferrocarriles requieren de una importante artificialización del entorno, por lo que resultan extremadamente rígidos en la programación de recorridos. En lo que le toca al transporte automotor, suele ser bastante más flexible y dinámico para la movilidad de pocas personas o despachos de mercadería pequeños. En todo caso, está claro que la reactivación de los ferrocarriles, tanto metropolitanos como de cargas, resulta beneficiosa para el conjunto de la sociedad. Sin embargo, con los servicios interurbanos podría no suceder lo mismo. A mucha gente le encanta hablar de las bondades de los trenes de larga distancia europeos, y es cierto que son muy buenos. Pero también hay que decir que son carísimos y que Europa cuenta con centros urbanos densos situados a distancias cortas, exactamente lo opuesto que Argentina. La hipótesis de que los trenes son siempre beneficiosos por sobre otros modos de transporte debería ser revisada, igual que la promesa de “llevar el tren a los pueblos” que en muchos casos posiblemente resulten mejor servidos por un ómnibus. Es en ese sentido que tal vez haga falta para los trenes argentinos un nuevo relato. No como ficción, mucho menos como quimera, sino en el mejor sentido de la palabra: como una explicación real, coherente y certera acerca de los trenes que necesitamos y a los que podemos aspirar para una mejor movilidad.
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